Kdo vynalezl auta s vlastním pohonem?

Kupodivu je sen o autě s vlastním pohonem sahající až do středověku, staletí před vynálezem automobilu. Důkazem toho je načrtnutí Leonarda De Vinciho, které mělo být hrubým plánem pro vozík s vlastním pohonem. To, co měl na mysli v té době na mysli, bylo použití pružin pro navinutí, poměrně zjednodušující vzhledem k dnes vyspělým navigačním systémům.

Bylo to na počátku 20. století, kdy došlo ke skutečnému společnému úsilí o vývoj vozu bez řidiče, který skutečně fungoval začala se formovat, počínaje první veřejnou demonstrací automobilu bez řidiče v Houdina Radio Control Company 1925. Vozidlo, rádiem ovládané Chandler z roku 1926, bylo vedeno provozem na trase podél Broadwaye a Páté Avenue se signály vyslanými z jiného automobilu, které následovalo těsně za nimi. O rok později představil distributor Achen Motor na ulicích Milwaukee dálkově ovládané auto s názvem „Phantom Auto“.

Ačkoli Phantom Auto přitahoval velké davy během své cesty po různých městech po 20. a 30. letech, čistá podívaná vozidla, které zdánlivě cestovalo bez řidiče, představovalo pro diváky trochu více než zvláštní formu zábavy. Nastavení navíc život neusnadnilo, protože stále vyžadovalo, aby někdo ovládal vozidlo z dálky. Bylo potřeba odvážné představy o tom, jak by auta fungující autonomně mohla lépe sloužit městům v rámci účinnějšího,

Až na světový veletrh v roce 1939 představil takovou vizi renomovaný průmyslník Norman Bel Geddes. Jeho výstava „Futurama“ byla pozoruhodná nejen svými inovativními nápady, ale také realistickým zobrazením města budoucnosti. Například zavedla rychlostní silnice jako způsob propojení měst a okolních komunit a navrhla automatizovaný provoz dálniční systém ve kterém se auta pohybovala autonomně, což cestujícím umožnilo bezpečně a účelně dorazit na místo určení. Jak Bel Geddes vysvětlil ve své knize „Kouzelné dálnice:„ Tato auta z roku 1960 a dálnice, po kterých jezdí, budou mít v nich zařízení, která napraví chyby lidí jako řidičů. “

Jistě, RCA ve spolupráci s General Motors a státem Nebraska běžela s myšlenkou a začala pracovat na automatizované technologii dálnice, která byla vytvořena podle původního konceptu společnosti Bel Geddes. V roce 1958 tým odhalil 400 metrů dlouhý úsek automatizované dálnice vybavené elektronickými obvody zabudovanými do chodníku. Obvody byly použity k měření měnících se podmínek na silnici a také k řízení vozidel pohybujících se po této části silnice. Byl úspěšně otestován av roce 1960 byl v Princetonu v New Jersey představen druhý prototyp.

V tomto roce byla RCA a její partneři dostatečně povzbuzeni pokrokem technologie, že oznámili plány na komercializaci technologie někdy během příštích 15 let. V rámci jejich zapojení do projektu General Motors dokonce vyvinul a propagoval řadu experimentálních aut, která byla postavena na zakázku pro tyto chytré silnice budoucnosti. Často inzerované Firebird II a Firebird III představovaly futuristický design a sofistikovaný systém vedení naprogramováno tak, aby pracovalo společně se sítí elektronických obvodů dálnice.

Takže se pravděpodobně ptáte „co se z toho stalo?“ Krátká odpověď je nedostatek finančních prostředků, k čemuž často dochází. Ukázalo se, že federální vláda nekoupila humbuk nebo alespoň nebyla přesvědčena o tom, že vloží 100 000 $ za kilometrovou investici, kterou RCA a GM požádali o to, aby byl velký sen o automatizované jízdě a realita. Projekt se tedy v tomto bodě v podstatě zastavil.

Je zajímavé, že zhruba ve stejnou dobu začali úředníci britské Laboratoře pro dopravu a silniční výzkum zkoušet svůj vlastní systém aut bez řidiče. Naváděcí technologie RRL byla poněkud podobná krátkotrvajícímu automatizovanému dálničnímu systému v tom, že se jednalo o automobilový i silniční systém. V tomto případě vědci spárovali Citroen DS vybavený elektronickými senzory a magnetická železniční trať který běžel pod silnicí.

Bohužel, stejně jako jeho americký protějšek, byl projekt nakonec zrušen poté, co se vláda rozhodla zastavit financování. To navzdory řadě úspěšných testů a budoucí analýze, která ukazuje, že implantace systému by v průběhu času zvýšit kapacitu silnic o 50 procent, snížit nehodovost o 40 procent a nakonec by se do konce roku 2008 vyplatila století.

Šedesátá léta také viděla další pozoruhodné pokusy vědců o skokový začátek vývoje elektronický dálniční systém, ačkoli už nyní bylo čím dál zjevnější, že by se jakýkoli takový podnik nakonec ukázal být příliš nákladný. To, co to znamenalo do budoucna, bylo, že aby bylo možné provést jakoukoli práci na autonomních autech, vyžadovalo by alespoň mírné řazení rychlostních stupňů, s větším důrazem na vymýšlení způsobů, jak učinit vůz chytřejším než silnice.

Inženýři ve Stanfordu byli mezi prvními, kteří stavěli na tomto obnoveném přístupu. Všechno to začalo v roce 1960, kdy se postgraduální inženýrský postgraduální inženýr jménem James Adams začal stavět dálkově ovládaný lunární rover. Zpočátku sestavil čtyřkolový vozík vybavený videokamerou, aby zlepšil navigaci a v průběhu let Myšlenka se vyvinula v mnohem inteligentnější vozidlo schopné samostatně se pohybovat kolem místnosti naplněné židlí.

V roce 1977 provedl tým japonské japonské laboratoře Tsukuba první významný krok k vývoji toho, co mnozí považují za první samostatné autonomní vozidlo. Spíše než se spoléhat na technologii externích komunikací, byla vedena pomocí strojového vidění, kde počítač analyzuje okolní prostředí pomocí snímků z vestavěných kamer. Prototyp byl schopen rychlosti blízké 20 mil za hodinu a byl naprogramován tak, aby sledoval bílé značení ulic.

Zájem o umělou inteligenci v oblasti dopravy vzrostl v 80. letech částečně díky průkopnické práci německého leteckého inženýra jménem Ernsta Dickmannse. Jeho počáteční úsilí podpořené Mercedes-Benz, vyústil v důkaz konceptu, který je schopen autonomně řídit při vysokých rychlostech. Toho bylo dosaženo vybavením vozu Mercedes kamerami a senzory, které shromažďovaly a přiváděly data do počítačového programu, který měl za úkol upravit volant, brzdu a škrticí klapku. Prototyp VAMORS byl úspěšně testován v roce 1986 ao rok později veřejně debutován na dálnici.

To vedlo k tomu, že evropská výzkumná organizace EUREKA zahájila projekt Prometheus, nejambicióznější úsilí v oblasti vozidel bez řidiče. Díky investici 749 000 000 EUR dokázali Dickmanns a výzkumníci na Bundeswehru Universität München vydělat několik klíčových pokroky v kamerové technologii, softwaru a počítačovém zpracování, které vyvrcholily dvěma působivými robotickými vozidly, VaMP a VITA-2. Aby ukázali rychlou reakční dobu automobilů a přesné manévrování, vědci je nechali pohnout provozem po dálnici o délce 1 000 kilometrů poblíž Paříže rychlostí až 130 kilometrů hodina.

Mezitím se řada výzkumných institucí ve Spojených státech pustila do vlastního zkoumání autonomních technologií automobilů. V roce 1986 experimentátoři v Carnegie Mellon Robotics Institute experimentovali s několika různé vozy, počínaje dodávkovým panelem Chevrolet s kódem NavLab 1, který byl převeden pomocí videa vybavení, GPS přijímač a superpočítač. Následující rok představili inženýři ve výzkumných laboratořích Hughes autonomní vůz schopný cestovat v terénu.

V roce 1996 zahájil inženýrský profesor Alberto Broggi a jeho tým na univerzitě v Parmě projekt ARGO, který měl vybrat tam, kde projekt Prometheus skončil. Cílem bylo tentokrát ukázat, že vůz může být přeměněn na plně autonomní vozidlo s minimálními úpravami a levnými součástmi. Prototyp, ke kterému přišli, Lancia Thema vybavené málo více než dvěma jednoduchými černobílými videokamerami a navigačním systémem založeným na algoritmy stereoskopického vidění skončily překvapivě dobře, protože překonaly trasu více než 1 200 mil při průměrné rychlosti 56 mil za hodinu.

Na začátku 21. století oznámila americká armáda, která se začala v 80. letech zapojovat do vývoje technologie autonomních vozidel, DARPA Grand Challenge, soutěž na dlouhé vzdálenosti, v níž by tým inženýrů, jejichž vozidlo dobylo překážkovou dráhu 150 mil, získal 1 milion dolarů. Ačkoli žádné z vozidel nedokončilo kurz, událost byla považována za úspěch, protože pomohla podnítit inovace v terénu. Agentura také uspořádala několik dalších soutěží v následujících letech, aby povzbudila inženýry k dalšímu rozvoji technologie.

V roce 2010 internetový gigant Google oznámil, že někteří z jeho zaměstnanců strávili předchozí rok tajným vývojem a testováním systému na auto s vlastním pohonem v naději, že najde řešení, které by každoročně snížilo počet autonehod polovina. V čele projektu byl Sebastian Thrun, ředitel Stanfordovy laboratoře umělé inteligence, a přivedl palubní inženýry, kteří pracovali na autech, která soutěžily v soutěžích DARPA Challenge. Cílem bylo do roku 2020 uvést na trh užitkové vozidlo.

Tým začal se sedmi prototypy, šesti Toyota Priuses a Audi TT, které byly doplněny řadou senzorů, fotoaparáty, lasery, speciální radar a technologie GPS, které jim umožnily mnohem více než jen obehnat předem určenou trasa. Systém dokáže detekovat předměty, jako jsou lidé, a četná potenciální nebezpečí až do vzdálenosti stovek yardů. Do roku 2015 auta Google zaevidovala více než 1 milion kilometrů, aniž by způsobila nehodu, přestože byly zapojeny do 13 kolizí. V roce 2016 došlo k první nehodě, při které bylo vozidlo zaviněno.

V průběhu probíhajícího projektu učinila společnost několik dalších obrovských kroků. Lobovali za legislativu a schválili zákon, aby se autovládací vozy staly legální ve čtyřech státech a v okrese Columbia, odhalily 100 procentní autonomní model, který plánuje uvést na trh v roce 2020, a neustále otevírá testovací místa v celé zemi v rámci projektu s názvem Waymo. Ale možná ještě důležitější je, že tento pokrok od té doby povzbudil mnoho největších jmen v automobilovém průmyslu, aby nalil zdroje do nápadu, jehož čas může velmi dobře přijít.

Mezi další společnosti, které zahájily vývoj a testování autonomní automobilové technologie, patří Uber, Microsoft, Tesla i tradiční výrobci automobilů Toyota, Volkswagon, BMW, Audi, General Motors a Honda. Pokrok v rozvoji této technologie však zásadně zasáhl, když v březnu roku 2018 zasáhlo zkušební vozidlo Uber a zabilo chodce. Byla to první smrtelná nehoda, která se netýkala jiného vozidla. Uber od té doby pozastavil testování autovláken.