Základy magnetických levitovaných vlaků (Maglev)

Magnetická levitace (maglev) je relativně nová dopravní technologie, ve které bezkontaktní vozidla jezdí bezpečně rychlostí 250 až 300 mil za hodinu nebo vyšší, zatímco je zavěšeno, vedeno a poháněno magnetickou cestou nad vodicí dráhou pole. Vodicí dráha je fyzická struktura, podél níž jsou levetována vozidla maglev. Byly navrženy různé konfigurace vodicích drah, např. Ve tvaru T, ve tvaru U, ve tvaru Y a ve tvaru skříně, vyrobené z oceli, betonu nebo hliníku.

Technologie maglev má tři základní funkce, které jsou základní: (1) levitace nebo pozastavení; (2) pohon; a (3) vedení. Ve většině současných návrhů jsou magnetické síly používány k provádění všech tří funkcí, ačkoliv lze použít nemagnetický zdroj pohonu. Neexistuje konsenzus ohledně optimálního návrhu k provedení každé z primárních funkcí.

Elektromagnetické odpružení (EMS) je atraktivní systém levitace síly, pomocí kterého elektromagnety na vozidle interagují s feromagnetickými kolejnicemi na vedení a přitahují je. EMS byl praktický díky pokrokům v elektronických řídicích systémech, které udržují vzduchovou mezeru mezi vozidlem a vodicí dráhou, čímž zabraňují kontaktu.

Změny hmotnosti užitečného zatížení, dynamického zatížení a nepravidelností vedení jsou kompenzovány změnou magnetického pole v reakci na měření vzduchové mezery vozidla / vedení.

Elektrodynamické odpružení (EDS) využívá magnety na jedoucím vozidle k vyvolání proudů ve vodicí dráze. Výsledná odpudivá síla vytváří inherentně stabilní podporu a vedení vozidla, protože magnetické odpuzování se zvětšuje se zmenšující se mezerou vozidla / vodicí dráhy. Vozidlo však musí být vybaveno koly nebo jinými formami podpory pro „vzlet“ a „přistání“, protože EDS nebude levitovat při rychlostech pod přibližně 25 km / h. EDS pokročila s pokroky v kryogenice a supravodivé magnetické technologii.

Pohon „dlouhého statoru“ využívající elektricky poháněné lineární motorové vinutí ve vodicí dráze se zdá být výhodnou volbou pro vysokorychlostní systémy maglev. Je to také nejdražší z důvodu vyšších nákladů na vedení.

Pohon „krátkého statoru“ využívá vinutí lineárního indukčního motoru (LIM) a pasivní vodicí dráhu. Zatímco pohon s krátkým statorem snižuje náklady na vedení, LIM je těžký a snižuje užitečné zatížení vozidla kapacita, což ve srovnání s dlouhým statorem vede k vyšším provozním nákladům a nižšímu tržnímu potenciálu pohon. Třetí alternativou je nemagnetický zdroj energie (plynová turbína nebo turboprop), ale také to vede k těžkému vozidlu a snížené provozní účinnosti.

Vedení nebo řízení se týká bočních sil, které jsou nutné k tomu, aby vozidlo sledovalo vodicí dráhu. Potřebné síly jsou dodávány přesně stejným způsobem jako síly zavěšení, ať už atraktivní nebo odpudivé. Stejné magnety na palubě vozidla, které dodává výtah, mohou být použity současně pro navádění nebo mohou být použity samostatné naváděcí magnety.

Systémy Maglev by mohly nabídnout atraktivní alternativu dopravy pro mnoho časově citlivých výletů o délce 100 až 600 mil, čímž by se snížilo přetížení vzduchu a dálnic, znečištění ovzdušía využití energie a uvolnění slotů pro efektivnější dálkovou dopravu na přeplněných letištích. Potenciální hodnota technologie maglev byla uznána zákonem o intermodální povrchové dopravě z roku 1991 (ISTEA).

Před průchodem ISTEA si Kongres vyčlenil 26,2 milionu dolarů na identifikaci maglevského systému koncepty pro použití ve Spojených státech a pro posouzení jejich technické a ekonomické proveditelnosti systémy. Studie byly také zaměřeny na určování role maglev při zlepšování meziměstské dopravy ve Spojených státech. Následně bylo na dokončení studií NMI vyčleněno dalších 9,8 milionu dolarů.

Jaké jsou atributy maglev, které doporučují jeho zvážení plánovači dopravy?

Rychlejší jízdy - vysoká maximální rychlost a vysoká zrychlení / brzdění umožňují průměrné rychlosti třikrát až čtyřikrát vyšší než je rychlost vnitrostátní dálnice limit 65 mph (30 m / s) a nižší doba jízdy ze dveří do domu než u vysokorychlostní železnice nebo vzduchu (pro cesty do vzdálenosti asi 300 km nebo 500 km). Jsou možné ještě vyšší rychlosti. Maglev zabírá místo, kde vysokorychlostní železnice opouští, a umožňuje rychlosti 250 až 300 mph (112 až 134 m / s) a vyšší.

Maglev má vysokou spolehlivost a je méně náchylný k přetížení a povětrnostním podmínkám než letecká nebo dálniční doprava. Odchylka od jízdního řádu může průměrně méně než jednu minutu na základě zkušeností se zahraniční vysokorychlostní železnicí. To znamená, že interní a intermodální spojovací časy lze zkrátit na několik minut (spíše než na půlhodinu nebo více) vyžadováno u leteckých společností a Amtraku v současnosti) a že schůzky lze bezpečně naplánovat, aniž by bylo nutné uvažovat zpoždění.

Maglev dává ropa nezávislost - pokud jde o vzduch a auto, protože Maglev byl poháněn elektricky. Ropa není pro výrobu elektřiny zbytečná. V roce 1990 bylo méně než 5 procent elektřiny národa získáno z ropy, zatímco ropa používaná jak ve vzduchu, tak v automobilu pochází především ze zahraničních zdrojů.

Maglev méně znečišťuje - pokud jde o vzduch a auto, opět kvůli elektrické energii. Emise lze regulovat efektivněji při zdroji elektrické energie než na mnoha místech spotřeby, například při používání vzduchu a automobilů.

Maglev má vyšší kapacitu než letecká doprava s nejméně 12 000 cestujícími za hodinu v každém směru. Existuje potenciál pro ještě vyšší kapacity při 3 až 4 minutových rychlostních zkouškách. Maglev poskytuje dostatečnou kapacitu, aby dobře zvládl růst dopravy do 21. století a poskytl alternativu ke vzduchu a autu v případě krize dostupnosti ropy.

Maglev má vysokou bezpečnost - vnímanou i skutečnou, založenou na zahraničních zkušenostech.

Maglev má pohodlí - díky vysoké frekvenci služeb a schopnosti obsluhovat centrální obchodní čtvrti, letiště a další hlavní uzly metropolitní oblasti.

Maglev zlepšil pohodlí - s ohledem na vzduch díky větší prostornosti, která umožňuje oddělené jídelní a konferenční prostory s volným pohybem. Nepřítomnost vzduchových turbulencí zajišťuje plynulou jízdu.

Koncept magneticky levitovaných vlaků poprvé identifikovali na přelomu století dva Američané Robert Goddard a Emile Bachelet. Ve třicátých letech vyvíjel německý Hermann Kemper koncept a demonstroval využití magnetických polí k kombinaci výhod vlaky a letadla. V roce 1968 Američané James R. Powell a Gordon T. Danby dostal patent na jejich design pro magnetický levitation vlak.

Podle zákona o vysokorychlostní pozemní dopravě z roku 1965 agentura FRA financovala širokou škálu výzkumu ve všech formách HSGT v průběhu počátku 70. let. V roce 1971 FRA zadala zakázky Ford Motor Company a Stanfordský výzkumný ústav pro analytický a experimentální vývoj systémů EMS a EDS. Výzkum sponzorovaný agenturou FRA vedl k vývoji lineárního elektrického motoru, hnací síly používané všemi současnými prototypy maglev. V roce 1975, po federálním financování vysokorychlostního maglevského výzkumu ve Spojených státech, se průmysl prakticky vzdal svého zájmu o maglev; nicméně, výzkum v low-speed maglev pokračoval ve Spojených státech až do roku 1986.

V posledních dvou desetiletích vedly výzkumné a vývojové programy v oblasti technologie maglev několik zemí včetně Velké Británie, Kanady, Německa a Japonska. Německo a Japonsko investovaly přes 1 miliardu USD do vývoje a demonstrace technologie Maglev pro HSGT.

Německý design EMS maglev, Transrapid (TR07), byl německou vládou certifikován k provozu v prosinci 1991. V Německu se uvažuje o maglevové hranici mezi Hamburkem a Berlínem se soukromým financováním a potenciálně s další podporou jednotlivých států v severním Německu podél navrhovaného trasa. Linka by se spojila s vysokorychlostním vlakem Intercity Express (ICE) a konvenčními vlaky. TR07 byl rozsáhle testován v německém Emslandu a je jediným vysokorychlostním systémem Maglev na světě, který je připraven k výdělečné službě. Implementace TR07 je plánována pro implementaci v Orlandu na Floridě.

Koncept EDS vyvíjený v Japonsku používá supravodivý magnetický systém. V roce 1997 bude učiněno rozhodnutí, zda použít maglev pro novou linku Chuo mezi Tokiem a Osakou.

Od ukončení federální podpory v roce 1975 byl ve Spojených státech do roku 1990, kdy byla zřízena Národní iniciativa pro Maglev (NMI), prováděn jen malý výzkum vysokorychlostní technologie maglev. NMI je spolupráce FRA DOT, USACE a DOE s podporou jiných agentur. Účelem NMI bylo vyhodnotit potenciál maglev ke zlepšení meziměstské dopravy a rozvoj informací je nezbytné, aby administrativa a kongres určily vhodnou roli pro federální vládu v tomto pokroku technologie.

Ve skutečnosti, od svého založení, Vláda USA podporuje a propaguje inovativní dopravu z důvodů hospodářského, politického a sociálního rozvoje. Existuje mnoho příkladů. V devatenáctém století spolková vláda vyzvala k rozvoji železnice transkontinentální spojení prostřednictvím takových akcí, jako je masivní pozemkový grant Illinois Central-Mobile Ohio Železnice v roce 1850. Začátkem 20. let poskytovala federální vláda obchodní podněty pro novou technologii letectví - smlouvy na letecké poštovní trasy a finanční prostředky, které platily za pole pro nouzové přistání, osvětlení trasy, hlášení počasí a - komunikace. Později ve 20. století byly federální fondy použity na výstavbu mezistátního dálničního systému a na pomoc státům a obcím při výstavbě a provozu letišť. V roce 1971 spolková vláda vytvořila Amtrak, aby zajistila osobní železniční dopravu pro Spojené státy.

Za účelem stanovení technické proveditelnosti nasazení maglev ve Spojených státech provedl úřad NMI komplexní posouzení nejmodernější technologie maglev.

Během posledních dvou desetiletí byly vyvinuty různé systémy pozemní dopravy v zámoří provozní rychlosti vyšší než 150 mph (67 m / s), ve srovnání s 125 mph (56 m / s) v USA Metroliner. Několik vlaků s ocelovými koly na železnici může udržovat rychlost 167 až 186 mph (75 až 83 m / s), zejména japonské série 300 Shinkansen, německé ICE a francouzské TGV. Německý vlak Transrapid Maglev prokázal na zkušební dráze rychlost 270 mph (121 m / s) a Japonci provozovali zkušební vůz maglev rychlostí 144 m / s. Následuje popis francouzských, německých a japonských systémů používaných pro srovnání s koncepty SCD v USA Maglev (USML).

TGV francouzské národní železnice je představitelem současné generace vysokorychlostních vlaků s ocelovými koly na železnici. TGV je v provozu 12 let na trase Paříž-Lyon (PSE) a 3 roky na počáteční části trasy Paříž-Bordeaux (Atlantique). Atlantique vlak se skládá z deseti osobních automobilů s motorovým vozidlem na každém konci. Elektrické pohony používají pro pohon synchronní rotační trakční motory. Na střechu sběrače shromažďují elektrickou energii z trolejového troleje. Výletní rychlost je 83 m / s. Vlak je naklápěcí, a proto vyžaduje přiměřeně přímé vyrovnání trasy, aby se udržela vysoká rychlost. Přestože provozovatel řídí rychlost vlaku, existují blokování, včetně automatické ochrany proti překročení rychlosti a nuceného brzdění. Brzdění je kombinací reostatových brzd a kotoučových brzd namontovaných na nápravě. Všechny nápravy mají protiblokovací brzdění. Výkonové nápravy mají protiskluzové ovládání. Struktura koleje TGV je konvenční železniční tratě se standardním rozchodem s dobře konstruovanou základnou (kompaktní zrnité materiály). Dráha se skládá z průběžně svařované kolejnice na betonových / ocelových vazbách s elastickými upevňovacími prvky. Jeho vysokorychlostní spínač je běžná výhybka s výkyvem. TGV pracuje na již existujících kolejích, ale při podstatně snížené rychlosti. Díky své vysoké rychlosti, vysokému výkonu a kontrole prokluzu kol může TGV stoupat po stupních, které jsou přibližně dvakrát tak velké, než je obvyklé v americké železniční praxi, a mohou tedy jemně sledovat valivý terén Francie bez rozsáhlých a drahých viaduktů a tunelů.

Německý TR07 je vysokorychlostní systém Maglev nejblíže komerční připravenosti. Pokud bude možné získat finanční prostředky, proběhne v roce 1993 na Floridě průlomový člun o 23 mílích mezi mezinárodním letištěm Orlando a zábavní zónou na mezinárodní jednotce. Systém TR07 se také zvažuje pro vysokorychlostní spojení mezi Hamburkem a Berlínem a mezi centrem Pittsburghu a letištěm. Jak napovídá označení, před TR07 předcházelo nejméně šest dřívějších modelů. Začátkem sedmdesátých let německé firmy včetně Krauss-Maffei, MBB a Siemens testovaly v plném rozsahu verze vozidla se vzduchovým polštářem (TR03) a vozidla s odpuzovacím maglevem používající supravodiče magnety. Poté, co bylo v roce 1977 učiněno rozhodnutí soustředit se na atrakci maglev, postupoval se ve významných přírůstcích, systém se vyvíjel z lineární indukce motorový (LIM) pohon s kolekcí příkonu energie do lineárního synchronního motoru (LSM), který využívá cívky s proměnnou frekvencí, elektricky poháněné cívky na průvodce. TR05 fungoval jako lidový hybatel na mezinárodním veletrhu dopravy v Hamburku v roce 1979, přepravil 50 000 cestujících a poskytoval cenné provozní zkušenosti.

TR07, který působí na 31,6 km vodicí dráhy na testovací dráze Emsland na severozápadě Německo je vyvrcholením téměř 25 let vývoje německého Maglevu, jehož cena přesáhla 1 $ miliarda. Jedná se o sofistikovaný systém EMS, který používá samostatné konvenční elektromagnetické magnety přitahující jádro pro generování zdvihu a vedení vozidla. Vozidlo se ovine kolem vodicího profilu ve tvaru písmene T. Vedení TR07 používá ocelové nebo betonové nosníky konstruované a postavené podle velmi těsných tolerancí. Řídicí systémy regulují levitační a vodicí síly, aby udržovaly mezeru v palcích (8 až 10 mm) mezi magnety a železnými „dráhami“ na vodicí dráze. Přitažlivost mezi magnety vozidla a kolejnicovými vodicími kolejnicemi poskytuje vedení. Přitažlivost mezi druhou sadou magnetů vozidla a sadou pohonných statorů pod vodicí dráhou generuje zdvih. Zvedací magnety také slouží jako sekundární nebo rotor LSM, jehož primárním nebo statorem je elektrické vinutí probíhající po délce vodicí dráhy. TR07 používá dvě nebo více nenaklápěcích vozidel v konzoli. Pohon TR07 je pomocí dlouhého statoru LSM. Vinutí statoru vodicí dráhy generují pohybující se vlnu, která interaguje s magnety levitace vozidla pro synchronní pohon. Centrálně řízené traťové stanice poskytují LSM potřebný výkon s proměnnou frekvencí a proměnným napětím. Primární brzdění je regenerativní prostřednictvím LSM, s brzděním s vířivými proudy a vysokými třením pro případ nouze. TR07 prokázal bezpečný provoz na 121 km / s na trati Emsland. Je navržen pro cestovní rychlosti 311 mph (139 m / s).

Japonci utratili více než 1 miliardu USD za vývoj systémů přitažlivosti a odpuzování. Systém přitažlivosti HSST, vyvinutý konsorciem často identifikovaným u Japan Airlines, je ve skutečnosti řada vozidel navržených pro rychlost 100, 200 a 300 km / h. Šedesát kilometrů za hodinu (100 km / h) HSST Maglevs přepravilo přes dva miliony cestujících na několika výstavách v Japonsko a 1989 Canada Expo dopravy ve Vancouveru. Vysokorychlostní japonský systém odpuzování Maglev je vyvíjen Institutem pro technický výzkum železnic (RTRI), výzkumným ramenem nově privatizované japonské železniční skupiny. Výzkumné vozidlo RTRI ML500 dosáhlo světového rekordu vysokorychlostního naváděného pozemního vozidla 321 mph (144 m / s) v prosinci 1979, rekord, který ještě stojí, ačkoli speciálně upravený francouzský TGV železniční vlak přišel zavřít. V roce 1982 začal testovat MLU001 s třemi vozy s posádkou. Následně bylo jedno vozidlo MLU002 zničeno požárem v roce 1991. Jeho náhrada, MLU002N, se používá k testování levitace boční stěny, která je plánována pro případné použití systému příjmů. Hlavní činností v současné době je výstavba testovací linie maglev ve výši 2 miliard dolarů (43 km) přes hory Yamanashi prefektury, kde je naplánováno zahájení testování prototypu výnosů v roce 1994.

Společnost Central Japan Railway Company plánuje začít s výstavbou druhé vysokorychlostní tratě z Tokia do Osaky na nové trase (včetně zkušební sekce Yamanashi) počínaje rokem 1997. To poskytne úlevu pro vysoce výnosný Tokaido Shinkansen, který se blíží saturaci a potřebuje rehabilitaci. Poskytovat neustále se zlepšující služby a zamezit leteckým společnostem v jejich zasahování 85% podíl na trhu, vyšší rychlosti než současných 171 mph (76 m / s) jsou považovány za nutné. Ačkoli je konstrukční rychlost systému Maglev první generace 311 mph (139 m / s), pro budoucí systémy jsou projektovány rychlosti až 500 mph (223 m / s). Repulsion maglev byl vybrán před atrakcemi maglev kvůli jeho údajnému potenciálu vyšší rychlosti a protože větší vzduchová mezera vyhovuje zemnímu pohybu, který je v Japonsku náchylný k zemětřesení území. Návrh systému odpuzování Japonska není pevný. Odhad nákladů z roku 1991 japonskou centrální železniční společností, která by měla vlastní linku, naznačuje, že nová vysokorychlostní trasa přes hornatý terén severně od Mt. Fuji by byl velmi drahý, asi 100 milionů dolarů na kilometr (8 milionů jenů na metr) za konvenční železnice. Systém maglev by stál o 25 procent více. Významnou součástí nákladů jsou náklady na pořízení povrchové a podpovrchové ROW. Znalost technických detailů japonského vysokorychlostního Maglev je řídká. Je známo, že bude mít supravodivé magnety v podvozcích s levitací bočních stěn, lineární synchronní pohon pomocí cívek s naváděcí dráhou a cestovní rychlost 311 mph (139 m / s).

Tři ze čtyř konceptů SCD používají systém EDS, ve kterém indukují supravodivé magnety na vozidle odpudivé zvedací a vodící síly pohybem podél systému pasivních vodičů namontovaných na systému průvodce. Čtvrtý koncept SCD používá systém EMS podobný německému TR07. V tomto pojetí přitahovací síly generují zvedání a vedení vozidla podél vodicí dráhy. Na rozdíl od TR07, který používá konvenční magnety, jsou však přitahovací síly konceptu SCD EMS vytvářeny supravodivými magnety. Následující jednotlivé popisy zdůrazňují významné rysy čtyř amerických disků SCD.

Koncept Bechtel je systém EDS, který používá novou konfiguraci magnetů namontovaných na vozidle a magnetů potlačujících tok. Vozidlo obsahuje šest sad osmi supravodivých magnetů na každou stranu a rozkročí betonovou vodicí dráhu. Interakce mezi magnety vozidla a laminovaným hliníkovým žebříkem na každé boční stěně vodicí dráhy generuje zdvih. Podobná interakce s cívkami nulového toku namontovanými na vedení poskytuje vedení. Pohonná vinutí LSM, která jsou také připevněna k bočním stěnám vodicí dráhy, spolupracují s magnety vozidla a vytvářejí tah. Centrálně řízené traťové stanice poskytují LSM potřebný výkon s proměnnou frekvencí a proměnným napětím. Vozidlo Bechtel se skládá z jediného vozu s vnitřní naklápěcí skořepinou. Využívá aerodynamické řídicí povrchy k posílení magnetických vodicích sil. V případě nouze se vznáší na vzduchových polštářcích. Vedení se skládá z dodatečně napnutého betonového boxového nosníku. Vzhledem k vysokým magnetickým polím tento koncept vyžaduje nemagnetické, vlákny vyztužené plastové (FRP) dodatečné napínací tyče a třmeny v horní části paprsku skříně. Spínač je ohebný paprsek konstruovaný výhradně z FRP.

Koncept Foster-Miller je EDS podobný japonskému vysokorychlostnímu Maglev, ale má některé další funkce pro zlepšení potenciálního výkonu. Koncept Foster-Miller má naklápěcí konstrukci vozidla, která by umožňovala provozovat zatáčky rychleji než japonský systém pro stejnou úroveň pohodlí cestujících. Stejně jako japonský systém i koncept Foster-Miller používá supravodivé magnety vozidel generovat vzestup interakcí s nulovými toky levitační cívky umístěné v bočních stěnách tvaru U průvodce. Interakce magnetu s elektrickými hnacími cívkami namontovanými na vodicí dráze poskytuje vedení s nulovým tokem. Jeho inovativní schéma pohonu se nazývá lokálně komutovaný lineární synchronní motor (LCLSM). Jednotlivé invertory „H-bridge“ postupně pohánějí hnací cívky přímo pod podvozky. Střídače syntetizují magnetickou vlnu, která se pohybuje podél vodicí dráhy stejnou rychlostí jako vozidlo. Vozidlo Foster-Miller se skládá z kloubových modulů pro cestující a sekcí ocasu a nosu vytvořit vícenásobné auto „sestává“. Moduly mají magnetické podvozky na každém konci, které sdílejí se sousedními auta. Každý podvozek obsahuje čtyři magnety na každou stranu. Vedení ve tvaru písmene U sestává ze dvou rovnoběžných, předem napnutých betonových nosníků spojených příčně betonovými prefabrikáty. Aby nedocházelo k nepříznivým magnetickým efektům, jsou horní tyče s dodatečným napínáním FRP. Vysokorychlostní spínač používá spínané cívky s nulovým tokem pro vedení vozidla vertikální výhybkou. Spínač Foster-Miller tedy nevyžaduje žádné pohyblivé konstrukční prvky.

Koncept Grumman je EMS s podobností s německým TR07. Grummanova vozidla však obepínají vodicí dráhu ve tvaru Y a používají levitaci, pohon a vedení společnou sadu magnetů vozidla. Vodicí kolejnice jsou feromagnetické a mají vinutí LSM pro pohon. Magnety vozidla jsou supravodivé cívky kolem železných jader ve tvaru podkovy. Čela sloupu jsou přitahována k železným kolejnicím na spodní straně vodicí dráhy. Nezávislé kontrolní cívky na každé z nich žehlička-core noha moduluje levitační a vodicí síly, aby udržovala vzduchovou mezeru 1,6 palce (40 mm). Pro udržení přiměřené kvality jízdy není nutné žádné sekundární odpružení. Pohon je běžným LSM zabudovaným do vodicí kolejnice. Vozidla Grumman mohou být jednotlivá nebo vícenásobná s možností naklápění. Inovativní nástavba vedení sestává z štíhlých úseků vedení ve tvaru Y (jeden pro každý směr) namontovaných výložníky každých 15 stop na 90 stop (4,5 až 27 m) spline nosník. Strukturální spline nosník slouží oběma směry. Spínání se provádí pomocí ohýbacího vodícího paprsku ve stylu TR07, zkráceného pomocí posuvné nebo rotační sekce.

Koncept Magneplane je EDS s jedním vozidlem využívající hliníkovou vodicí dráhu ve tvaru žlábku o průměru 0,8 palce (20 mm) pro levitaci a vedení plechu. Vozidla typu Magneplane se mohou samočinně zatáčet až do 45 stupňů. Dřívější laboratorní práce na tomto konceptu potvrdily schémata levitace, vedení a pohonu. Supravodivé levitační a hnací magnety jsou seskupeny do podvozků v přední a zadní části vozidla. Magnety středové čáry interagují s konvenčními vinutími LSM pro pohon a generují nějaký elektromagnetický „točivý moment krouticího momentu“ nazývaný kýlový efekt. Magnety na stranách každého podvozku reagují na hliníkové vodicí plechy, aby poskytly levitaci. Vozidlo Magneplane používá aerodynamické kontrolní povrchy k zajištění aktivního tlumení pohybu. Hliníkové levitační plechy ve vodícím žlabu tvoří vrcholky dvou strukturálních hliníkových nosníků. Tyto rámové nosníky jsou podporovány přímo na pilířích. Vysokorychlostní spínač používá spínané cívky s nulovým tokem k vedení vozidla vidličkou ve žlabu vodicí dráhy. Spínač Magneplane tedy nevyžaduje žádné pohyblivé konstrukční prvky.

• _{Zdroje: Národní dopravní knihovna http://ntl.bts.gov/}